Renault 16 foi carro do ano há 60 anos.

Recuemos aos anos 60, altura em que a Renault procurava um novo produto para o segmento médio-alto. Por esta altura, o Frégate era um modelo envelhecido que, mesmo no seu auge, teve pouco sucesso. Foi projectado para ser um “tudo-atrás”, como o 4CV e o posterior Dauphine mas, no último momento, a administração da “Régie”, perdeu a coragem de arriscar esse formato num segmento com um público tão exigente e todo o desenvolvimento da versão de transmissão clássica foi apressado. Com uma receita técnica conservadora e um design aborrecido, o Frégate levou uma “tareia” comercial do Citroën Traction, que apesar de ser um modelo muito mais antigo, continuava a ser um sucesso. 

A lição foi aprendida e, na sucessão houve mais arrojo, apesar de alguns momentos de hesitação. O primeiro projecto nasceu em 1958, sob o código 114 e, inicialmente, consistia numa berlina de três volumes, com design da casa italiana Ghia e motorização de seis cilindros, já que as motorizações maiores eram mais apreciadas no mercado americano. Tal era o ciúme do sucesso da Citroën, que o projecto contava com a introdução de suspensão hidropneumática. Com todas estas premissas, este modelo apontava a um segmento alto e não exactamente ao mercado do Frégate.
Foram construídos 14 protótipos até que o lendário director executivo da marca, Pierre Dreyfus, decidiu suspender o projecto, por razões bem concretas: o elevado custo de produção e a perda de potencial do mercado americano para as marcas europeias. Havia que começar do zero, com o projecto 115. 

O alvo de Dreyfus e da sua ambiciosa equipa era agora outro. Ficou desde cedo decidido que modelo seria baseado numa motorização de 1500cc, apontando ao segmento médio. Contudo, a ideia era que este fosse o automóvel do segmento médio que todos desejariam ter, mas que ainda não existia. Dreyfus tornava claros os seus intentos ao dizer que o modelo não se pareceria em nada com rivais como o Peugeot 404, o Opel Rekord ou o Ford Taunus, considerados conservadores. 
A coragem para quebrar com os padrões estabelecidos foi, em grande parte, alavancada pelo sucesso do Renault 4, um modelo que não tinha comparação com nenhum dos seus concorrentes e que inaugurou o formato “cinco portas”, com uma plataforma plana (algo só possível num modelo de tracção), que o tornava extremamente versátil e amplo.

 

Dreyfus acreditava que o automóvel não tinha de ser “quatro lugares e uma bagageira”. O 4 provou ser um automóvel simultaneamente apto para trabalho e lazer, consoante os dias da semana. Era essa versatilidade que fazia sentido numa sociedade em mudança e cada vez menos “estratificada” em que um automóvel desempenhava várias funções na vida de uma família. Dreyfus pretendia levar esta filosofia para todos os segmentos. 

Contudo, no novo modelo não poderia haver ambiguidades. Ainda hoje é difícil dizer se o 4 era um automóvel ou uma carrinha e, no segmento médio essa dúvida não poderia persistir. Gaston Juchet era o designer responsável e o seu espírito disruptivo alinhava-se perfeitamente com a filosofia de Dreyfus. O resultado era um automóvel com seis janelas laterais e tecto alto que, no entanto, dava ares de coupé. A frente agressiva e sulcada, assim como os perfis do tejadilho em “crista”, era outros factores de choque. Como seria de esperar, o desenho do Renault 16 foi e continua a ser polarizador. Pode não ser o mais gracioso dos desenhos mas, o que seguramente não lhe falta, é personalidade e, apesar da irreverência, ostenta uma aparência refinada.

O espaço interior era, obviamente, mais generoso que o de um modelo de três volumes, mas o segredo para a grande versatilidade residia na modularidade: o banco traseiro podia deslizar para a frente de modo a aumentar ligeiramente o espaço de carga, assim como podia rebater parcialmente ou totalmente, criando um espaço de carga plano. Por outro lado, podia também rebater para trás, criado uma espécie de cama, quando combinado com os bancos dianteiros. 

Apesar de toda essa genialidade, nenhum automóvel poderia singrar sem motorizações capazes e boas capacidades dinâmicas e de segurança. Nesse capítulo, o 16 estava também bem apetrechado. O motor era uma versão encurtada do seis cilindros desenhado para o Projecto 114, construído em alumínio e com árvore de cames lateral. Tal como no Renault 4, o motor está montado em posição longitudinal e a caixa de velocidades está à frente do motor, o que permite uma distribuição de pesos mais favorável. 

Outra particularidade do 16, comum ao 4, é a suspensão por barras de torção e, tal como este, com distância entre eixos assimétrica. 

O Renault veria a luz em 1965 e, inicialmente, montava uma versão de 1470cc, que debitava 55cv às 5000rpm. Em 1968 surgia a versão TS de 1565cc e câmaras hemisféricas, capaz de oferecer até 85cv às 5750rpm, consoante as versões e mercados. Em 1974 chegava a derradeira evolução, com 1647cc e 93cv às 6000rpm, e que equiparia o famoso TX, único modelo da gama com cinco velocidades.

O arrojo da Renault foi imediatamente compensado com o galardão de Carro Europeu do Ano em 1966. Nem por isso a marca repousou sobre os louros e foi adicionando melhorias, como por exemplo o servofreio e actualizações do interior e painel de instrumentos e “restylings” exteriores, especialmente evidentes nos conjuntos ópticos. 
Com quase dois milhões de unidades vendidas no espaço de 15 anos, o 16 foi um evidente sucesso, só possível graças à sua singularidade e espírito inovador.  A carreira do modelo chegou ao fim em 1979