Triumph TR, o prazer como tradição.

Durante duas décadas, os TR (Triumph Roadster) foram o sustento da Triumph. Esta estratégia não foi, contudo, totalmente deliberada. Foi antes um caminho para garantir a subsistência sem necessitar dos avultados investimentos exigíveis para enveredar pela produção em massa. Aliás, o constrangimento financeiro marcaria toda a linhagem TR, já que nenhum dos sete modelos introduziu grandes inovações tecnológicas ou ofereceu luxos significativos. 

Quando hoje nos referimos aos automóveis ingleses como sendo marcados pelo tradicionalismo, estamos no fundo a ignorar que muitas das soluções conservadoras se deviam à necessidade de manter os custos de desenvolvimento controlados e de maximizar as economias de escala. Como tal, a abordagem da Triumph passava por oferecer ao condutor uma experiência de condução entusiasmante e pura, com os recursos disponíveis. 

TR Sports (1946 a 1949)
Esteticamente barroco e arreigadamente pré-guerra em toda a sua filosofia, o TR Sports era tudo menos um desportivo. Volumoso, lento, claustrofóbico, lançou uma linhagem sem, no entanto, parecer parte dela. 

TR2 (1953 a 1955)
O TR2 redefiniu a fórmula. Mais simples e minimalista, manteve o chassis tipo escada, separado da carroçaria. Tecnicamente podia ser banal e pouco mais moderno do que os concorrentes MG TF e Morgan, mas as linhas eram mais atraentes e menos presas aos padrões dos pré-guerra. Os 90CV eram um bom número para a época, mas o peso a rondar a tonelada, não era referencial.

A suspensão era independente à frente e de eixo rígido atrás,com molas semi-elípticas. Atraentes, ágeis e eficazes em competição, os TR criaram imediatamente uma legião de fãs em toda a Europa e também no mercado americano, que se tornou muito importante para as aspirações da Triumph.

TR4 (1961 a 1968)
Em 1961 chegava ao mercado um modelo que parecia completamente novo: Webster entregou o design a Michelotti, que deu ao TR4 era um carro de aspecto muito mais actual e refinado. No entanto, tecnicamente, pouco havia mudado. A base era a do TR3 com algumas diferenças ao nível da geometria e o motor Standard cresceu em capacidade (aumento de diâmetro) para os 2138cc.

Em 1965 dava-se o segundo maior passo evolutivo da já longa carreira do TR: a introdução da suspensão traseira independente. O TR4 IRS (acrónimo de Independent Rear Suspension) era superior no comportamento dinâmico, mas o motor estava já muito datado para os padrões da época.

TR4 (1961 a 1968)
Em 1961 chegava ao mercado um modelo que parecia completamente novo: Webster entregou o design a Michelotti, que deu ao TR4 era um carro de aspecto muito mais actual e refinado. No entanto, tecnicamente, pouco havia mudado. A base era a do TR3 com algumas diferenças ao nível da geometria e o motor Standard cresceu em capacidade (aumento de diâmetro) para os 2138cc. 

Em 1965 dava-se o segundo maior passo evolutivo da já longa carreira do TR: a introdução da suspensão traseira independente. O TR4 IRS (acrónimo de Independent Rear Suspension) era superior no comportamento dinâmico, mas o motor estava já muito datado para os padrões da época.

TR5/TR250 (1967 a 1968)
É então que, em 1967, partilhando a unidade de seis cilindros do modelo familiar 2.5Pi, nasce o TR5. Este motor foi igualmente herdado dos Standard, mas graças à injecção e a algumas melhorias, oferecia agora 150cv e um binário de 222Nm às 3500rpm. 

O TR5 dispensava um pouco da agilidade em troca de performances capazes de rivalizar com alguns GT da época: 8.8s dos 0 aos 100km/h e 193km/h de velocidade máxima. As prestações actualizadas davam ao TR novos argumentos.

A emotividade de conduzir um roadster com um motor possante, permitiu uma excelente recepção por parte da imprensa e do público, então desejosos de um sucessor espiritual dos poderosos Austin-Healey 100.

Paralelamente, nos EUA, o modelo era vendido com alimentação por carburadores e apenas 105cv e sob o nome TR250.

TR6 (1969 a 1976)
Confiante no seu produto, mas sem recursos para actualizações adicionais, a solução encontrada por Harry Webster para a evolução do TR5 passou por um restyling radical: o redesenho da frente e traseira deram ao TR6 um estilo bem compatível com as tendências dos anos 70 sem que, no essencial, nada mudasse. 

A combinação de uma silhueta clássica, com o toque moderno da grelha, traseira e aro do pára-brisas em preto, tornaramm o Triumph muito atraente. 

Uma vez mais, no mercado americano, o TR6 dispensava a injecção mecânica, optando antes por carburadores, e debitando apenas 125cv, em vez dos 150cv da versão de injecção.

TR7/TR8 (1975 a 1981)
Quando em 1968, a Triumph e MG, até então rivais, se viram integradas no grupo BLMC (British Leyland Motor Company), as estratégias tinham forçosamente que mudar. O grupo tinha de estabelecer um plano que evitasse a “canibalização” e a duplicação de investimento.

Por esta altura a MG tinha no mercado dois roadster (Midget e MGB) e a Triumph outros dois (Spitfire e GT6). Com as marcas bastante niveladas em termos de prestígio, a BLMC decidiu lançar uma espécie de concurso interno e escolher a melhor proposta.

A Triumph estudou o mercado e concluiu que os americanos (principal destino do modelo) não estavam preocupados com a sofisticação técnica, mas antes com a sensações proporcionadas e com os custos de manutenção. 

No final, seria usado como base o motor de quatro cilindros proveniente do Dolomite, usando a caixa de quatro velocidades do Morris Marina e eixo rígido. Para a versão de topo, aproveitando a sinergia de grupo, seria usado o V8 Rover, adoptando o nome TR8 ou TR7 V8, consoante os mercados.

O desenho de Harris Mann gerou uma considerável indignação, mas acabaria por se tornar um símbolo de uma nova vaga design e, hoje é, finalmente, apreciado e respeitado.

Nesta geração surgia, pela primeira vez, uma versão coupé, devido ao rumor de que o mercado americano viria a banir os roadster por questões de segurança, o que nunca viria a acontecer.