Audi Quattro, a fórmula mágica

A história tem 40 anos e é bem conhecida. Tudo aconteceu num dos tradicionais testes em condições extremas com os Audi 80 CL Coupé, nas estradas geladas da Finlândia. Embora Jörg Bensinger seja creditado pelo mérito da ideia, quem guiava o Iltis de serviço no momento revelador, era Roland Gumpert, o mesmo que viria a fundar a marca de superdesportivos com o seu nome. 

O Iltis era um humilde todo-o-terreno concebido para fins militares, em descendência directa do velho DKW Munga, movido por um modesto motor 1.7 de 75cv e, no entanto, naquelas condições de aderência, conseguia ser mais rápido devido à eficácia da transmissão integral. Gumpert convenceu Besinger. Besinger convenceu Piëch. 

Para este último, a cartada inovadora da transmissão integral, era precisamente a solução certa para a missão que lhe havia sido atribuída: a de elevar a Audi ao estatuto de marca premium, sofisticada e competente.

Iniciou-se os testes com um Audi Coupé, com o motor atmosférico de 160cv, com a transmissão do Iltis, ainda sem diferencial central.  Para demonstrar os benefícios do conceito Jörg Besinger teve de levar alguns admistradores do grupo VAG à estrada mais íngreme da Europa, nos Alpes austríacos. O Audi subiu a estrada coberta de neve sem a menor dificuldade, o que provou a validade do conceito. 

Assim, o projecto EA262 tinha luz verde e tornou-se mais sério. O motor passou a ser o cinco cilindros turbo herdado do Audi 200 e a carroçaria sofreu um redesenho da autoria de Martin Smith, com supervisão atenta de Piëch. Para tornar a condução com transmissão integral permanente mais civilizada, era necessário aplicar um diferencial central e aí a solução técnica encontrada foi engenhosa. 
Com o diferencial central montado junto à caixa de velocidades, o veio secundário funcionava como roda de coroa e, usando um tubo oco, albergava outro veio que, ligado ao diferencial central, trazia movimento para o eixo dianteiro. 

Uma solução bastante compacta e até simples, com uma fiabilidade considerável. Só modelos com muita quilometragem acusam desgaste, exigindo reparações avultadas. O diferencial central era aberto, fazendo uma distribuição de potência igual para cada eixo. No entanto, podia ser bloqueado, tal como o traseiro, por via de um interruptor na consola central que accionava o sistema hidráulico de bloqueio.

Na estrada, o Audi Quattro era um automóvel invulgarmente eficaz, seguro e prático, para aquilo que se espera de um desportivo, mas era nos ralis que a inteligente transmissão se provava demolidora. Os pilotos queixavam-se de que era um automóvel pouco ágil, pesado, impreciso e nada divertido de conduzir mas, ainda assim, era demolidor em termos de eficácia. Rápido nos ralis e lento nas vendas, até à extinção do Grupo B, o modelo foi evoluindo ao sabor das necessidades da competição e não tanto de acordo com exigências da clientela.

Exemplo disso, foi. criação do musculado, desproporcional, mas fascinante Sport Quattro, a versão de homologação Quattro E2, com chassis curto, limitada às 200 unidades de homologação e inacessível à generalidade dos compradores.

No entanto, o modelo de produção em série foi ficando progressivamente mais refinado. Em 1984 recebeu um restyling considerável, com novos grupos ópticos, rodas mais largas, suspensão mais baixa e firme, novo escalonamento de caixa, ABS de série e painel de instrumentos digital. No Outono de 1987, nova actualização, com aumento da capacidade para 2226cc, arrefecimento líquido do turbo e, fundamental, o diferencial central Torsen com repartição variável da potência até um máximo de 75% por eixo. 

Em 1989 dá-se a última actualização, com a cabeça de 20V, volante desportivo de série e novo forro dos bancos. Às 13 horas do dia 1 de Março de 1991, o último Audi Coupé Quattro saiu da linha de produção.