30 anos de SLK. Não tenham vergonha de festejar.

É um daqueles modelos dos quais ninguém admite gostar, mas curiosamente vendeu em grande número e continua a ter muita procura. Como se explica? Explicamos mais adiante. 

O importante é pensar que, ao chegar aos 30 anos, o custo de ter um SLK da primeira geração reduz-se significativamente mas, na realidade, nunca foi  muito alto. E ao contrário de alguns modelos do género e contemporâneos, este pode genuinamente ser utilizado todos os dias. Aliás, muitos deles foram, o que torna a escolha de um bom exemplar algo de mais importante. 

Cuidados na compra
Muito uso com boa manutenção, é sempre melhor do que pouco uso com negligência. Mas após anos com um valor de revenda, também há por aí exemplares com muito uso e negligência...

A capota rígida eléctrica é sempre uma complexidade que, apesar de cómoda, acarreta algumas complicações. Tal como no irmão maior, o SL, o problema resume-se habitualmente a sistemas hidráulicos com fugas. São problemas incómodos de resolver, mas não representam custos dramáticos e há quem consiga resolver em casa.

Como na compra de qualquer outro descapotável, importa verificar se os canais de escoamento estão limpos e as saídas desobstruídas. A negligência desse pormenor pode arruinar um exemplar perfeitamente saudável.

Os motores de quatro cilindros são os mais comuns e aqueles que permitem melhores oportunidades de negócio. No caso dos Kompressor, a performance é mais do que suficiente, mas convém verificar se a manutenção da corrente de distribuição foi feita devidamente (e se não faz ruído excessivo) e se o pinhão da árvore de cames está em condições. 

Qualquer falha de combustão num cilindro deve ser encarada com grandes reservas, pois aquilo que pode parecer um cabo de ignição defeituoso, pode na realidade representar problemas maiores.

As uniões do sistema de escape, nomeadamente do colector para o tubo intermédio, são dadas a fissuras, mas a reparação não representa um custo elevado. 

Muitos dos exemplares no mercado nacional foram importados. Nesses casos, é preciso estar atento à corrosão, pois é um modelo particularmente sensível à exposição ao salitre. 

A opção certa
Como poderá ler mais adiante, o SLK é um automóvel que premeia um uso relaxado, mas tem algumas credenciais desportivas. Os motores atmosféricas não permitem explorar todo o potencial do modelo e, sobretudo, tornam a utilização mais cansativa, por obrigar a um maior recurso à caixa de velocidades. 

É tentador considerar as versões V6, mas estas não acarretam grande ganho de performance face ao SLK 200 ou 230 Kompressor e acrescentam custos de manutenção e consumos mais elevados.

O 230 Kompressor foi vendido em Portugal durante muito pouco tempo, tendo dado lugar ao 200 Kompressor, menos penalizado fiscalmente e oferecendo quase a mesma potência. Com 192cv e uma linha de binário muito plana, este motor é mais do que suficiente para aquilo que o chassis permite.

História e contexto
A linhagem do SLK começa, claramente, no 190 SL. Este era, apesar das linhas desportivas inspiradas no 300 SL, um automóvel de passeio, com performances e uma dinâmica mais próprias de um familiar da marca. Talvez por ter mais forma do que substância e pela delicadeza das linhas, foi sempre visto como um modelo algo feminino.  

O “Pagoda” e o R107 (Dallas), com algumas nuances, mantiveram o foco no conforto e suavidade. Contudo, automóveis com uma dinâmica mais apurada e linhas mais tensas e masculinas.

Com o R107 voltou a delicadeza estética, mas o SL tornava-se um modelo mais “crescido”, versátil e potente, graças às motorizações V8.

O conceito reforçou-se com o brilhante R129. Com um brilho dinâmico incomparável aos antecessores, tinha agora crescido e assumido o posicionamento na gama dos GT, onde rivalizava mesmo com alguns coupé, como o Série 8 da BMW. 

No entanto, a evolução e a crescente complexidade do SL, afastaram o modelo do tipo de cliente do 190 SL e deixaram um espaço na gama por preencher.

Além disso, SLK nasceu noutro contexto e com outras motivações. Foi apenas um dos muitos roadster que nasceram na esteira do fenómeno MX-5. Apesar de despretensioso, o Mazda estabeleceu um padrão para os roadster dos anos 90, que tinha tanto ou mais enfoque na dinâmica como nas aptidões para passeios relaxados à beira-mar. 

O MGF e o Z3 (e mais tarde o Boxster e o TT) seguiram mais ou menos esse padrão, mas foi-lhes fácil convencer a clientela de que tinham a intenção de ser divertidos. Já para o SLK missão revelou-se mais difícil. Até porque, infelizmente, o preconceito também afecta os jornalistas. 

Curiosamente, é fácil encontrar testes da época em que a qualidade de construção e os predicados dinâmicos do Z3 são muito elogiados, relacionando-os mesmo com o “carácter BMW”. A realidade é que, apesar de outras virtudes, os Z3 tinham padrões de construção muito inferiores aos dos restantes BMW e padeciam dum chassis demasiado flexível. Eram detalhes que não correspondiam à imagem que tínhamos os BMW da mesma geração.

Como tal, não é de espantar que a mesma imprensa tenha crucificado o SLK pela atitude “mole” tão típica da Mercedes-Benz, quando na realidade há nele muitos aspectos em que é marcadamente diferente de outros modelos da marca. 

O primeiro ponto a favor do SLK, que o separa de produtos como o MX-5 e o Z3, é a rejeição do design retro. O R107 tem linhas simples e voltadas para o futuro. Numa marca com uma forte tradição neste segmento e com alguns ícones de design no currículo, teria sido fácil ceder à tentação de abusar das referências ao passado. 
As formas do SLK são dinâmicas, depuradas, mas mais joviais do que as de qualquer Mercedes-Benz até então. Uma fórmula que permite que, ainda hoje seja muito agradável olhar para um exemplar da primeira geração e que seja mesmo difícil vê-lo como um pré-clássico. 

O interior segue o mesmo padrão, combinando linhas rectas com apontamentos mais suaves. O volante, de dimensões contidas (algo inédito na marca), tem formas mais arredondadas, tal como os bancos. Às formas circulares dos instrumentos e dos comandos do ar condicionado, é dado algum protagonismo, ao aplicar um fundo contrastante. E, para os mais arrojados, era possível especificar os centros dos bancos em bege, cinza-claro ou vermelho. 

Apesar de haver materiais do habitáculo que estão um pouco abaixo dos padrões Mercedes-Benz da época, a qualidade geral e a construção, estão acima de qualquer concorrente do segmento, mesmo dos que chegaram depois, como o Boxster e o TT. Aliás, vale a pena referir que estes acabariam por ser os únicos verdadeiros oponentes do 200 Kompressor, já que se situavam na mesma faixa de preço, com o Alfa Romeo Spider V6 bastante próximo. 

Trunfos inegáveis
Dentro destas opções, o SLK tinha um trunfo praticamente inédito e determinante, na maioria das compras, que era a capota rígida retráctil. O Mercedes alternava entre coupé e roadster em apenas 25 segundos, com todas as vantagens decorrentes, tanto ao nível do conforto como da segurança. 

Apesar disso, o habitáculo não é claustrofóbico. Isso deve-se à posição muito baixa do assento, que nos permite espaço mais do que suficiente em todos os sentidos. Essa posição do condutor é acentuada pela linha de cintura elevada da carroçaria, que aumenta a sensação de segurança e reforça o ambiente desportivo. 

A posição de condução é, como em todos os modelos alemães, muito ajustável, mas a tendência é para que o volante fique ligeiramente acima do nível do peito e as pernas bem esticadas e horizontais. Uma posição muito natural e confortável, mais desportiva até do que os todos os outros modelos do sector, e ao nível do Audi TT. 

A alavanca de velocidades, bem curta e ergonómica, está numa posição elevada devido ao túnel de transmissão, o que a coloca convenientemente perto do volante. 
O motor não soa exactamente como um desportivo, mas tem um toque de qualidade, quase se confundindo com um seis cilindros, tal é a suavidade de funcionamento. No entanto, aresposta ao acelerador não é tão preguiçosa como é habitual nos Mercedes-Benz. 

Mesmo de capota aberta, é notável a rigidez do chassis. Só mesmo o Porsche Boxster o supera. A suspensão é relativamente firme, mas filtra muito bem as imperfeições, mantendo um nível de conforto surpreendente para um modelo deste género. Conforto reforçado pela protecção aerodinâmica permitida pelo pára-brisas muito inclinado.

Num ritmo de passeio, há desde logo virtudes a notar. A primeira é a forma como o SLK arranca com pouca aceleração e a forma dócil como se guia, em regimes muito baixos. A segunda é o prazer proporcionado pelo comando da caixa: curto, mas preciso e de tacto suave e oleado. Por último a rapidez da direcção, que é quase tão directa como a dum MX-5. 

Mecânica discreta e competente
O SLK 200 Kompressor foi a versão ideal para o nosso mercado e, por isso, a mais comercializada nas duas séries: inicialmente, esta versão estava disponível com 192cv, praticamente a mesma potência do SLK 230 Kompressor, modelo menos vendido no nosso mercado devido à penalização fiscal. Pouco depois a potência desceu para os 162cv na maioria dos mercados, de forma a preencher o fosso entre o 200 atmosférico de 138cv e o 230 Kompressor.
O recurso ao compressor volumétrico penaliza bastante os consumos mas, comparativamente com os turbocompressores desta época, tem uma vantagem que é a disponibilização quase imediata de potência. Às 2000rpm parece que o SLK é puxado por um elástico. Há um impulso inicial e depois um fluxo de aceleração que é sempre linear até ao redline. 

Se por um lado não há um “clímax” no cimo da faixa de rotação, por outro, não há fossos ao longo da subida de regime. Há uma consistência na entrega de potência que o torna o SLK previsível e fácil de guiar a qualquer ritmo. 

Esta elasticidade do motor, ajuda a disfarçar um escalonamento de caixa imperfeito, com um espaçamento entre a segunda e terceira velocidades, que por vezes desencoraja uma redução. Um compromisso necessário para que, em auto estrada, a caixa de cinco não seja curta demais para uma viagem em conforto. Em compensação, é óptima a capacidade de reprise do 200 Kompressor, bem como a serenidade ao rolar em quinta a uma velocidade de cruzeiro elevada. Nestes dois capítulos, pode dizer-se um Boxster 2.5 não leva grande vantagem, ainda que na aceleração seja claramente superior.

Dinâmica acima das expectativas
A suspensão dianteira é de triângulos sobrepostos, o que lhe confere um controlo especial nas mudanças rápidas de direcção e torna o comportamento mais transparente. Ou seja, não é só a direcção que é directa: o eixo é rápido e preciso a responder, resistindo bem à subviragem, excepto em curvas de ângulos muito exagerados, ou no caso de uma aplicação brusca de potência no momento errado. 

Nestas abordagens mais impetuosas em segunda e terceira velocidades, mesmo que a ritmos moderados, torna-se evidente uma tendência sobreviradora em desaceleração. Com o motor bem recuado e com um mecanismo de capota relativamente pesado, o SLK tem uma distribuição de massas algo incomum para um descapotável, o que, sendo fácil e previsível num dia seco, é especialmente delicado em dias chuvosos. Embora a marca já oferecesse o controlo de tracção, nestas situações, ele de pouco ou nada serve. 

O comportamento não é isento de defeitos, mas por outro lado, tem muito pouco de Mercedes-Benz... as mudanças de direcção, até em curvas encadeadas, são feitas com fluidez e agilidade, com os movimentos da carroçaria bem moderados e, o mais surpreendente, passando informação mais do que suficiente ao condutor. Algo que a rigidez estrutural ajuda a tornar possível.

A direcção não esconde a tendência, típica na marca, de se tornar mais leve e vaga quando a viragem é mais acentuada. Ainda assim, no ângulo que é necessário para lidar com a maioria das estradas sinuosas, mantém-se precisa e suficientemente comunicativa para proporcionar imenso prazer de condução, quase sempre sem precisar de mudar a posição das mãos no volante. Isto ao mesmo tempo que usa o excelente comando da caixa, que só se mostra menos cooperante quando se abusa na rapidez das trocas de velocidade. 

Essa imprecisão da caixa, num ritmo mais brusco, acaba por definir o carácter do SLK 200 Kompressor, pois este é um desportivo para se usufruir em pleno até aos 90% das capacidades dinâmicas. Se procurarmos extrair aquela fracção que resta, a sensação é desconfortável. No entanto, se pensarmos bem, excepção feita ao MX-5 e ao Boxster, que outro roadster desta geração se deixava guiar com total afinco?

O segredo do SLK está na forma confortável como permite usufruir de uma performance que é quase tão boa como a do Porsche Boxster 2.5, sendo muito mais agradável do que este quando o ritmo é lento ou moderado. Para tornar tudo melhor, combina essa rara habilidade com o potencial de ser um carro quase perfeito para uso diário. 

Continuo a achar que os preconceitos são algo inevitável e uma boa ferramenta para tornar a vida mais previsível quando é necessário mas, em algumas situações, só serve para nos esconder boas surpresas, especialmente as que estão debaixo do nosso nariz. Por isso, se é um roadster que deseja, não vá pelo que se diz por aí e experimente um SLK enquanto estão “em preço”. 
 
Mercedes SLK 200 Kompressor (R170)

Anos de produção: 1995 a 2000
1998cc
89.9 x 78.7mm
192cv às 5300rpm
270Nm às 4800rpm
Injecção electrónica Bosch
4 cilindros em linha posição longitudinal dianteira, quatro válvulas por cilindro
3995mm de comprimento
2400mm entre eixos
1325kg
Suspensão dianteira independente de triângulos sobrepostos
Suspensão traseira independente, de sistema multi-link
Travões de disco, com ABS
Caixa manual de cinco velocidades
231km/h de V. Máxima
7.7s dos 0 aos 100km/h