Guia de Compra: BMW Série 3 E30 (com cotações)

Os pequenos familiares de tracção traseira já começavam a ser escassos nos anos 80. Longe iam os tempos dos Ford Escort MkII, Triumph Dolomite, Alfa Romeo Giulia e afins. O BMW Série 3 tornou-se assim no último reduto para quem queria um automóvel familiar de dimensões contidas e capaz de proporcionar momentos de condução interessantes.

Foram produzidos bem mais de dois milhões de E30 numa enorme variedade de versões: as motorizações eram de quatro cilindros até aos dois litros de capacidade e de seis a partir desse valor (excepção feita aos motores M). O menos potente de todos era o 324d de 86cv e o mais potente foi o M3 2.5, com 238cv. 

Mas o que tornou o E30 tão sedutor, foi a combinação da qualidade de construção, com um peso baixo e uma agilidade de carácter desportivo, algo que já rareava na altura neste segmento e que, desde então, tem sido quase um exclusivo das berlinas BMW. 

Obviamente, a estética criada pela equipa liderada por Claus Luthe representou um papel fundamental no sucesso do E30: formas compactas, simples, agressivas e absolutamente intemporais que além de tudo, eram muito versáteis, já que esta geração do Série 3 era elegante em qualquer das várias carroçarias. 

Além dos sedan de duas e quatro portas, a gama contava com um descapotável parcial, um modelo oficial fabricado pela Baur, mais tarde por um verdadeiro cabriolet e mais para o fim da carreira do modelo, a carrinha, denominada Touring.

Apesar de ter ainda existido inicialmente o 316 de carburador como modelo de entrada, todas as restantes versões tinham injecção electrónica. 

Na primeira série, os 316 e 318 usavam ainda o motor M10 oriundo do BMW 02 (com injecção L-Jetronic), mas na segunda série surgias os motores M40, com injecção Motronic. 

Todos eles (excepto o 316 de carburador) estavam equipados de série com a suave caixa manual de cinco velocidades Getrag ou, em opção, com as ZF automáticas de três ou quatro relações.  

A par do bom chassis, com generosa distância entre eixos, a suspensão, de estruturas MacPherson à frente e braços oscilantes atrás, foi determinante para construir a reputação do modelo, que ainda hoje é o preferido de quem procura um automóvel para se divertir. 

O habitáculo centrado no condutor, privilegiava a habitabilidade na dianteira em detrimento dos lugares traseiros, mas essa era a norma. A posição de condução é praticamente perfeita e os comandos são suaves. 

Um painel de avisos no tecto, acima do espelho retrovisor, era uma das soluções pouco convencionais. 

O descapotável da BMW, algo invulgar na época, tinha uma configuração aberta distinta do Baur TC (Top Cabrio), com a capota a desaparecer totalmente. A única crítica dos testes era o elevado ruído aerodinâmico com a capota fechada. 

O reforço estrutural aumentou o peso, mas as vibrações da coluna de direcção eram inevitáveis, especialmente na versão mais potente, o exclusivo 325i.

A Touring chegou em 1987, fruto da iniciativa particular do engenheiro da BMW Max Reisböck, que teve esta visão e decidiu criar o modelo em sua casa, com base no seu sedan. A aceitação foi tal que três anos depois a BMW estava a lançar as primeiras unidades. É uma verdadeira carrinha de performance com capacidade de carga limitada mas útil, e ligeiramente mais leve que o cabriolet.

Excluímos deste guia o M3 E30, que merece uma atenção particular, mas é fundamental referir dois modelos “não M” que, todavia, são muito especiais: o 318is, que usa o motor M42B18 que viria a ser muito popular no E36 acoplado a uma caixa específica na gama, a Getrag 240, com relações mais curtas; e o famoso 320is, uma versão criada para os mercados em que a fiscalidade tornava o M3 proibitivo e que deu origem ao Troféu BMW Baviera. 

O 320is usava uma versão específica do mítico motor S14, com menos curso, mas com praticamente a mesma potência do M3 2.3, o que significa que era mais rotativo. 

A caixa era a Getrag 265 de primeira para trás e relações curtas, associada ao diferencial autoblocante. 

Disponível nas carroçarias de duas e quatro portas, o 320is não tinha um chassis Motorsport, mas usava a suspensão (combinação de molas, amortecedores e barras) mas desportiva disponível como opcional e denominada “Sportfahrwerk”.

Pontos de potencial corrosão

- Guarda-lamas dianteiros, especialmente os arcos
- Suportes do sub-chassis dianteiro e torres de suspensão
- Parte superior dos guarda-lamas interiores no compartimento do motor
- Cantos inferiores do pára-brisas e painel corta-fogo (sobretudo sob a caixa de fusíveis)
- Embaladeiras e pontos de elevação
- Piso dianteiro e fixações dos cintos de segurança
- Tejadilho, sobretudo em carros com tecto de abrir
- Parte inferior das portas
- Arcos das rodas traseiras
- Piso da bagageira

Outras observações:

• A capota manual é simples e eficaz e é possível comprar uma lona nova a partir dos 500€ (dependendo do material) ao que acresce o trabalho de aplicação na estrutura original.
  A BMW oferecia kits para converter sistemas elétricos/hidráulicos para manual, de modo a evitar problemas eléctricos; Convém verificar ajuste e sinais de infiltrações.
• Um kit de ferramentas completo é um bónus e indica bom cuidado; verificar histórico de manutenção.
• Caixas automáticas precisam de mudanças de óleo muito regulares, caso contrário pode necessitar de reparações dispendiosas.
• Bancos do condutor estão frequentemente gastos no apoio do lado da porta; Convém verificar se não há tapetes húmidos (especialmente nos cabrios).
• Manutenção regular é essencial: motores de seis cilindros precisam correias de periféricos a cada 50.000km ou 4 anos; substituir também a bomba de água.
• Ruídos traseiros indicam desgaste de suspensão, casquilhos ou sub-chassis.
• Apoios de suspensão dianteiros podem falhar; pinças podem gripar e discos empenar.

Cronologia

• Nov 1982: Lançamento do E30 (1.8, 320i e 323i, 2 portas ou Baur)
• Mar 1983: surge 4 portas e 318i
• Out 1984: Caixa automática de 4 velocidades
• Out 1985: Actualização; 325i substitui 323i; surge cabriolet e diesel
• Abr 1987: Surge o 325iX (4x4); eliminação de cromados
• Set 1987: Surge 320is
• Jan 1988: Início de produção da Touring
• Out 1988: 316 de carburador descontinuado
• Out 1989: Surge 318is
• Fev 1990: 316i/318i e melhorias
• 1991: E36 substitui o E30 nas versões sedan.
• 1993: Fim do Cabriolet
• 1994: Fim da Touring

Ficha técnica

• Construção: monocoque em aço
• Motores: 1.6 a 2.5 gasolina; 2.4 diesel
• Transmissão: manual 4/5 velocidades ou automática; tração traseira ou integral
• Suspensão: McPherson à frente; braços semi-oscilantes atrás
• Direcção: pinhão e cremalheira
• Travões: discos à frente; discos/tambores atrás
• Dimensões: 4268mm (comp.), 1655mm (larg.),1379 mm (alt.)
• Peso: 1077–1274 kg
• 0–100 km/h: 7,7 a 23 s
• Velocidade máxima: 175–217 km/h
• Consumos: 23–37 mpg

COTAÇÕES:

Condição A: Exemplar em estado de concurso, original e sem defeitos relevantes.
Condição B: Exemplar completo, em excelentes condições de conservação e pronto a utilizar.
Condição C: Exemplar funcional e utilizável, com eventuais lacunas de conservação ou originalidade em aspectos como pintura / interior / mecânica e a exigir melhorias
Condição D: Projecto de restauro, com documentos, mas não necessariamente funcional ou completo.
 

Conclusão
Todos os E30 continuam em valorização, impulsionados pela geração dos anos 80 e 90. As versões mais desportivas são as mais procuradas. Como em qualquer clássico moderno, o melhor é comprar o melhor exemplar possível, pois aqueles negligenciados ou modificados podem sair muito caros de restaurar, e as peças nem sempre são fáceis de adquirir.

A favor
Excelente qualidade de construção
Robustez dos motores
Forte pedigree desportivo
Prazer de condução típico de tracção traseira
Crescente valorização

Contra
Ferrugem pode ser dispendiosa
Frequentes modificações desvalorizam
Falta de manutenção acarreta muitos problemas
Touring, Cabriolets e versões M-Tech e Motorsport, estão a tornar-se inacessíveis
Elevado risco de furtos