"Marreco é o teu avô!"

A tradição da alcunha, não sendo exclusivamente portuguesa, está enraizada na nossa sociedade desde sempre. Desde os cognomes dos nossos reis, até ao famoso Emplastro que nos enfia nos olhos aquele sinal facial sempre que um pobre repórter tenta uma reportagem em direto. Ninguém escapa à necessidade bem portuguesa de ir além do nome próprio. E quem nunca foi alcunhado, ou alcunhou algo ou alguém, terá certamente direito a beatificação. Quem aplica uma alcunha a algo ou alguém, reconhece nesse seu alvo, significância suficiente para que seja qualificado desta forma numa sua característica. E nem os carros escaparam. Bola Mundo, Sabonete, Boca de Sapo, Triésse, Dallas… Tudo alcunhas dadas em tempos em que os carros eram mais que um meio de transporte. Hoje em dia são as próprias marcas que tentam alcunhar os automóveis. A invocação constante do passado para publicitar os novos modelos mostra um esforço inglório para atingir os níveis de carisma que os automóveis entretanto perderam.

Vamos então revisitar cinco modelos, best-sellers no seu tempo e carinhosamente alcunhados em Portugal. Carro que a maioria dos portugueses reconhece pela sua alcunha, muitas vezes não recordando sequer a sua marca ou nome original. Vestiremos para isso o espírito da nossa juventude, no tempo onde o “Gordo” ia à baliza e o marrão da turma era o “Caixa de óculos”.

Ford Anglia 105E (1959-67)
“Parecias-me linda ao longe, mas estás longe de ser linda!”. Todos conhecemos este chavão. É inerente a uma desilusão, neste caso com o aspecto de uma desafortunada mas ilusória senhora. Se poucos teriam a coragem de ter este desabafo em frente à visada, correndo o risco de medir o peso da mala de mão com a face, quando a desilusão se refere a um objeto estas preocupações já não fazem sentido. 

Nos anos 50 a indústria automóvel europeia recuperava de uma década perdida e as inovações, ao contrário dos dias de hoje, traduziam-se no aspeto dos automóveis. Ainda havia muito para experimentar e das canetas dos designers saíam ideias arriscadas com grande probabilidade de se materializarem.

A Ford inglesa decidiu pensar diferente não abdicando do conceito de três volumes. Em 1959 era lançado o Ford Anglia. Era um carro “fora da caixa” não tanto pela sua agradável dianteira mas por aquilo que começava e acabava no pilar C. O vidro traseiro estava disposto num ângulo inverso ao convencional tendo provocado uma grande dor de cabeça aos potenciais compradores. Os vendedores colocavam-nos nas montras dos stands com a atraente dianteira perfeitamente visível. Era como um isco para uma chicotada estética. O cliente entrava no stand bem sorridente quando cumpria os 180° em torno do carro o sorriso já lá não estava. Uma reação que hoje seria tipo: “%$#”!!! Quem foi o energúmeno que se lembrou de desenhar um vidro traseiro assim?” na época era resumida para um bem mais educado “Ora bolas!”. E foram tantas estas reações que a alcunha pegou. 

Os primeiros anos de vendas do “Ora Bolas” em Portugal foram a conta gotas até que em 1964, Henry Ford veio até à Azambuja inaugurar a nova fábrica da Ford Lusitana, onde seriam montados os Anglia nacionais. Num golpe de marketing semelhante a chamar “Delicioso” ao óleo de fígado de bacalhau, a Ford Lusitana decidiu chamar Fascinante ao Anglia português, algo que desbloqueou definitivamente as vendas do modelo tornando-o num verdadeiro sucesso comercial. Num país com tradição de estranhar, mas acabar por entranhar, seria uma questão de tempo até o perfil do Anglia se tornar mesmo fascinante aos olhos de muitos. Quase como a moda do sushi, que meio século depois do “Ora Bolas”, já está bem entranhada no país do bom bacalhau.

Boato
Fernando Nogueira, mais conhecido pela alcunha de Bruxo de Fafe, foi um dos primeiros leitores da obra de J. K. Rowling. Aquando do lançamento do segundo livro da saga Harry Potter, “A Câmara dos Segredos”, em 1998, ficou mesmo fascinado pelo Anglia voador do pequeno feiticeiro inglês. De imediato começou a fazer mezinhas em horas extra para conseguir adquirir um igual. Ainda hoje tenta pô-lo a voar, como o Anglia do livro. A cada tentativa frustrada solta sempre um valente “Ora Bolas!”.

“A única maneira de dar cabo de um Anglia pela certa”
Com uma mecânica modesta, a Ford inglesa apostou na fiabilidade do seu novo modelo para compensar a esquisitice do vidro traseiro. A casa mãe americana já vinha testando havia um ano esta arquitetura, quando lançou em 1958 o Lincoln Continental III. O gigante Lincoln era uma espécie de Anglia à americana. Também com um vidro traseiro de ângulo invertido, mas com o volume de quatro “Ora Bolas”. Obviamente se tivesse sido lançado em Portugal teria de se adaptar a alcunha para “Ora Globos”. Em 1961 aparecia na Europa um tal de Citroen Ami 6, que com um vidro traseiro semelhante parecia mais um Anglia enrodilhado. Foi a partir daqui que o Anglia começou a parecer bem melhor aos olhos da classe média europeia. Excepto em França onde o Ami vendeu mais que sabonetes. Em França não era difícil.

Renault 4CV (1947-61)

Numa França ocupada, a fábrica da Renault em Boulogne Billancourt havia sido tomada em 1940 pelas forças alemãs. A produção foi desviada para os veículos militares e comerciais que deveriam ajudar no esforço de guerra. Foi mesmo nas barbas dos alemães que três corajosos engenheiros franceses, idealizaram e desenvolveram em perfeito segredo um automóvel que deveria ser pequeno, barato e muito económico, pronto a enfrentar os tempos difíceis do pós-guerra. 

Os destemidos Fernand Picard, Charles-Edmond Serre e Jean-Auguste Riolfo tinham tudo a perder caso fossem descobertos. Era como fazer uma “visita de cortesia” à vizinha sabendo que o marido poderia entrar a qualquer momento. Construíram-se três protótipos do pequeno automóvel, claramente inspirado no alemão KdF-Wagen que viria a ser conhecido como “Carocha” mais tarde, assumindo uma escala bem mais pequena mas onde conseguiram colocar quatro portas. O pequeno motor traseiro de 750cc e a sua silhueta evidenciavam a inspiração, mas no seu lançamento depois do final da guerra, em 1946, adotava uma falsa grelha frontal para lhe retirar a conotação alemã. Era tempo de caça ao nazi e seus cúmplices em França. Nesta altura a única cor disponível era uma espécie de amarelo areia, havia que gastar os grandes stocks de guerra, e deveu-se a isso a alcunha francesa "La motte de beurre" (Barra de manteiga).

Em Portugal as semelhanças com o VW não passaram despercebidas, e se para o “grande alemão” se arranjou o “Carocha”, para o pequeno francês havia que invocar um coleóptero com menor “cilindrada”. E assim surgiu a alcunha “Joaninha”. Numa sociedade machista repleta de donas de casa como a da década de 50, não era uma alcunha muito lisonjeira, mas isso não afetou as vendas. Foi o primeiro veículo francês a superar o milhão de unidades produzidas e apesar das proporções reduzidas, a sua arquitetura permitia transportar com razoável conforto uma família com dois filhos. Os 12cv das versões iniciais foram espremidos até aos 35cv da versão 4CV R1063. Era uma espécie de papa-reformas familiar mas andava bem mais. Foi tão impactante no renascimento da Régie que em 1996 foi invocado num concept retro chamado Fiftie que não chegou a produção mas que provocou nostalgia em milhares de saudosistas.

Boato
Mário Soares era um militante comunista em 1948. A locomoção do futuro presidente, por esta altura fazia-se num bem recente Renault “Joaninha”, e sabe-se agora que a atividade clandestina não se resumia apenas à participação em movimentos apoiados pelo seu partido, mas também a alguma clandestinidade no banco traseiro do 4CV com a então namorada Maria Barroso. 

Em 1949 descobriam que em breve conheceriam o prazer da paternidade, à custa das emoções do Renault. Em Agosto aguardava-se o nascimento de uma Joaninha em homenagem ao carro, mas foi um menino. Obviamente chamaram-lhe João, o tal das salutares bofetadas.

“Triunfo do 4CV no Rallye de Monte Carlo – Rosier ganha a sua categoria ”

Em 1949, Louis Rosier decide fazer o Rallye de Monte Carlo num “Joaninha” com o seu filho Jean-Louis como navegador e garante uma vitória na classe dos carros entre 751 e 1100cm³. Era o modelo com cilindrada mais baixa dentro da classe o que por si só fazia do facto de acabar a prova um feito assinalável. Não só terminou como venceu a sua classe e garantiu um 13º lugar na geral. Não se via um pequeno gaulês tão combativo e aguerrido desde o império romano. Era um tal de Asterix. Em 1951 a Renault decide participar oficialmente nas famosas 24H de Le Mans com 5 “Joaninhas” trabalhadas até uns notáveis 43cv. François Landon e André Briat garantiram um 24º lugar entre os 60 carros que iniciaram a prova vencendo a sua classe, a dos insectos. 

Mercedes-Benz W136 (1936-55)

Em 1936 o clima político na Europa era semelhante ao vivido diariamente no parlamento de Taiwan. As hostilidades podiam abrir-se a qualquer altura. Prevendo dias difíceis para a Europa, a Daimler-Benz AG, fabricante dos automóveis luxuosos Mercedes, decide baixar a fasquia para tentar chegar com um automóvel mais compacto à classe média europeia. Em Fevereiro era apresentado no salão de Berlim o W136, um pequeno Mercedes que não abdicava da qualidade de construção, mas via o seu público alvo abrir-se às massas. 

Com mais de uma dezena de versões de carroçarias, o W136 foi lançado com uma motorização única a gasolina de 1697cm³ a debitar 38cv . Isto até 1942, ano em que os bombardeamentos aliados destruíram a linha de produção do W136. A produção viria a ser retomada no pós-guerra, em 1946, mas os primeiros anos de produção foram a conta-gotas. Em 1949 as vendas retomaram definitivamente e para isso contribuiu largamente o lançamento do 170D com um excecionalmente económico motor diesel de 1.7l e 38cv de potência. Todos os amantes de TDI, CDI, HDI, JTD, etc., devem reconhecimento ao W136. Foi o primeiro ligeiro de passageiros diesel após a segunda grande guerra e apenas o terceiro de sempre. Foi com este modelo que a lenda de fiabilidade e resistência dos blocos diesel da Mercedes começou. Para aqueles que os apelidam como brigada do fumo preto o W136 encarna as origens do combustível do demónio e desejavam que uma última bomba certeira tivesse sido despejada em Estugarda. 

Em Portugal o W136 chegou em força para gáudio de centenas de taxistas. Foi a versão 170D que iniciou a entrada em força da marca no nosso país. Na década de 50 era impossível não os ver vestidos de preto e verde em qualquer centro urbano. Foi também nessa década, em 1951, que chegou de África uma das maiores glórias futebolísticas que as ex-colónias exportaram. Sebastião da Fonseca Lucas, alcunhado desde tenra idade como Matateu, vestiu-se de glória com as cores do Belenenses. Era uma das estrelas da seleção nacional numa era dominada pelos famosos 5 violinos. Teve uma carreira que durou até aos 50 anos mas não terá sido essa longevidade a associar-se ao indestrutível Mercedes. Um dos poucos luxos do famoso jogador azul terá sido um 170D com que se deslocava diariamente. A fama e glória encarregaram-se de fundir a alcunha das duas lendas. Apesar de alguma confusão com o W120, o verdadeiro Mercedes “Matateu” é o W136.

Volvo PV444/544 (1944-66)

Das piores coisas possíveis de acontecer quando convidamos uns amigos a jantar lá em casa, é sem dúvida nenhuma a comida não chegar para todos. Foi um pouco isto que aconteceu com o Volvo PV444. O carro foi desenvolvido e apresentado em 1944 prevendo um total de vendas de cerca de oito mil unidades. Superou 55 vezes este número ao longo das mais de duas décadas de vendas. Em 1948 a marca sueca chegou mesmo a suspender as vendas para que a oferta atingisse o nível da procura.

Visto nos dias de hoje os PV444/544 não nos parecem um carro pequeno, mas foram criados como o pequeno Volvo que a marca desejava para o período difícil do pós-guerra. A inspiração vinha claramente do estilo “streamline” americano, não sendo difícil encontrar clones gigantes do volvo na oferta americana da época. A aposta na segurança já estava bem enraizada na filosofia da marca e estreou-se no PV444 o para-brisas em vidro laminado e o cinto de 3 apoios em veículos de produção em série. A pequena motorização inicial de 1.4l oferecia uns modestos 40cv mas quando o PV544, atualização do PV444, foi lançado em 1958 já oferecia uns vigorosos 85cv nos 1.6l, o que abria horizontes desportivos para a marca de Gotemburgo. Esteticamente a diferença mais óbvia era o vidro para-brisas que passava a ser uma peça única eliminando a divisão do PV444. Em 1956 a Volvo lançava o Amazon, muito mais moderno e atraente, mas o velho corcunda nórdico continuava a vender num fenómeno idêntico aos sucessos de Mickael e David Carreira que não conseguiram baixar as vendas do velhote Toni.

Em Portugal, um modelo tão impactante e bem-sucedido apesar do seu aspeto tosco tinha de ser bem acolhido a bem da nossa tradição hospitaleira. O calor lusitano fez bem ao tosco sueco que pela sua traseira arredondada foi rapidamente apelidado de “Marreco”. A corcunda sueca era um trunfo para os vendedores nacionais que com umas piadinhas pelo meio lá convenciam os clientes que era uma grande vantagem ergonómica.

Boato
Nils Bohlin é um dos nomes maiores na obsessão pela segurança da Volvo. Foi ele o inventor do cinto de 3 apoios em automóveis adaptando o mecanismo já existente na aviação às quatro rodas. Em princípios da década de 60, o génio sueco deslocou-se até Paris para uma demonstração do pioneirismo da Volvo no capítulo pelo qual é mais conhecida. Conduzindo um PV5444 a grande velocidade pelas ruas de Paris com um reputado jornalista automóvel a bordo, terá feito mal o cálculo da curva para a Rue D’Arcole e em plena travagem seguiu em frente embatendo ligeiramente na grande Catedral de Notre Dame. Obviamente ninguém se magoou mas o Volvo não se livrou da alcunha de “Corcunda de Notre Dame”.

“Volvo é um desportivo familiar.”

Com o sucessivo aumento de potência a Volvo apostou no caráter desportivo que à primeira vista o PV444 não evidenciava. Nos Estados Unidos chegou a dominar várias corridas na classe até 1500cm³ concorrendo com Alfa Romeo, MG e Porsche. Era como ver um São Bernardo a ganhar uma corrida se galgos. Mas foi com o PV544 que nasceu a tradição dos pilotos nórdicos. Gunnar Andersson ganharia o europeu de ralis em 1958 alternando um PV444 com um PV544, e viria a repetir a façanha em 1963 dando a vez ao compatriota Tom Trana em 1964 que venceu inclusivamente o mítico Rally RAC desse ano. A Marathon de la Route de 1956 e o Rallye Safari de 1965 provam que um corcunda pode não ser muito competitivo ao sprint mas a rolar por uma encosta abaixo prova que a marreca até dá muito jeito.

Boato
Nils Bohlin é um dos nomes maiores na obsessão pela segurança da Volvo. Foi ele o inventor do cinto de 3 apoios em automóveis adaptando o mecanismo já existente na aviação às quatro rodas. Em princípios da década de 60, o génio sueco deslocou-se até Paris para uma demonstração do pioneirismo da Volvo no capítulo pelo qual é mais conhecida. Conduzindo um PV5444 a grande velocidade pelas ruas de Paris com um reputado jornalista automóvel a bordo, terá feito mal o cálculo da curva para a Rue D’Arcole e em plena travagem seguiu em frente embatendo ligeiramente na grande Catedral de Notre Dame. Obviamente ninguém se magoou mas o Volvo não se livrou da alcunha de “Corcunda de Notre Dame”.

“Volvo é um desportivo familiar.”

Com o sucessivo aumento de potência a Volvo apostou no caráter desportivo que à primeira vista o PV444 não evidenciava. Nos Estados Unidos chegou a dominar várias corridas na classe até 1500cm³ concorrendo com Alfa Romeo, MG e Porsche. Era como ver um São Bernardo a ganhar uma corrida se galgos. Mas foi com o PV544 que nasceu a tradição dos pilotos nórdicos. Gunnar Andersson ganharia o europeu de ralis em 1958 alternando um PV444 com um PV544, e viria a repetir a façanha em 1963 dando a vez ao compatriota Tom Trana em 1964 que venceu inclusivamente o mítico Rally RAC desse ano. A Marathon de la Route de 1956 e o Rallye Safari de 1965 provam que um corcunda pode não ser muito competitivo ao sprint mas a rolar por uma encosta abaixo prova que a marreca até dá muito jeito.

Citroën Traction Avant (1934-57)

André Citroën tinha tanto de genial e visionário como de mau contabilista. Para estas características terá contribuído a sua paixão pela obra de Júlio Verne. As fantasias que criava na sua cabeça começaram bem cedo quando registou a patente da engrenagem em espinha que mais tarde inspiraria o “double chevron” do logotipo da marca. Mais uma vez a história começa nas tensões europeias do período anterior à II Guerra Mundial. Em 1934, André Lefèbvre e Flaminio Bertoni tinham acabado de desenvolver um modelo revolucionário, o Traction Avant. Para isso André Citroën fez um verdadeiro “all in” construindo uma nova fábrica para produzir o novo modelo. Viria a provocar a primeira falência da Citroën ainda nesse mesmo ano passando a marca para as mãos da sua maior credora, a Michelin. 

Foi a machadada final para o pai da marca que morreria no ano seguinte vítima de cancro. A marca de pneumáticos nunca questionou a genialidade do novo modelo e continuou a sua produção. Não sendo o primeiro tração dianteira em produção foi o primeiro com esta arquitetura e uma estrutura monobloco. A suspensão independente nas rodas dianteiras e de barras de torção na traseira davam-lhe um perfil mais baixo que o típico carro da época. O modelo apresentado em Abril de 1934 no Salão de Paris era um 7A com um motor “flutuante” (apoiado em molas helicoidais que reduziam a transmissão de vibrações) de 1.3l a debitar 32cv. Depressa apareceriam as versões de 11 e 15cv fiscais, sendo este último a versão de 6 cilindros, que seriam muito apreciadas pelos oficiais da Gestapo no período da ocupação nazi. Sendo André Citroën um judeu, se Hitler soubesse tinha metido a pastilha à boca mais cedo. A produção era interrompida em 1942 devido à guerra retomando em 1946 apenas nas versões de 11BL e 15 Six G.

Em Portugal chegou em força no pós-guerra. A Citroën foi a primeira marca a implementar as linhas de montagem idealizadas por Henry Ford e desde 1946 até 1951 copiou-o também no catálogo de cores disponível para o Ford T. Qualquer cor estava disponível desde que fosse o preto. A austeridade do pós-guerra assim o determinava. O facto de ser preto, ter um centro de gravidade muito baixo e ser o principal meio de transporte da PIDE deu-lhe uma conotação sinistra aos olhos do povo. A alcunha “Arrastadeira” caía-lhe como uma luva pela forma como arrastava os presos políticos para a prisão e principalmente pela forma com que parecia arrastar-se pelas estradas tal era a baixa altura ao solo. Um carro genial que provocava um fraquinho nas polícias mais facínoras da Europa.

Boato
Acredita-se hoje que as competências policiais e políticas do “Arrastadeira” tenham sido vigorosamente majoradas nas histórias do jornalista herói belga Tintin, onde o seu criador Hergé, colocava os ferozes criminosos em perseguição ao jornalista com os sinistros Citroën negros. Inspirou a Gestapo, a PIDE, e até as brigadas anti colaboracionistas da França do pós-Guerra. Terá sido numa “Arrastadeira” que humilhantemente foram buscar Louis Renault, acusado injustamente de traição em 1944.

“Citroën adotou a tração dianteira em todos os modelos de turismo”
Esta publicidade de 1937 ainda não apelava ao modelo de 15cv fiscais reservando o destaque para uma versão que nunca foi produzida em série. O Traction Avant 22V8 teria de ser apelidado de “Voadeira” tal era a disponibilidade dos seus 3.8l. Quando lançada a versão de 11cv fiscais estava disponível com duas carroçarias distintas. O 11BL (“Légere”) que dispunha da carroçaria do 7B e o “normal” 11B que dispunha de mais 22cm de comprimento. A versão 15 Six estreava nos anos de fim de produção a suspensão hidropneumática de esferas que viria a conhecer a glória no sucessor DS e que ainda hoje é utilizada pela marca. Nascia a lenda dos Citroën com bolas.