A tragédia de Mike Hawthorn foi há 67 anos.

Fotos: Motorsport Magazine, Historic Racing News, Ferrari.com

Elegante, bem-disposto, rápido e exuberante no estilo de condução, Hawthorn era o tipo de personagem que valorizava qualquer marca a que se associasse. 
Além de ter sido campeão mundial pela Ferrari, Hawthorn venceu também as 24H de Le Mans com a Jaguar. A associação dum herói britânico a uma marca britânica era algo perfeito, mas associá-lo a um dos modelos de estrada, era ouro sobre azul.

Retrospectivamente referido como MkI, o 3.4 Saloon era um modelo elegante, luxuoso, com um motor que era muito semelhante ao usado pela marca para dominar Le Mans com os C-type e D-type. Hoje reagimos quase com indiferença ao lançamento de berlinas AMG e BMW M com motores verdadeiramente exóticos de 600cv, mas nos anos 50, a ideia de que um carro familiar podia arrasar boa parte dos desportivos da época numa pista, era motivo de espanto. E se dúvidas houvesse, o MkI brilhou nos campeonatos de turismo, ficando célebres as performances de Mike Hawthorn com o 3.4 de matrícula “VDU 881”. 

Acabado de se sagrar campeão mundial pela Ferrari, o piloto do laço era a estrela mediática do momento, especialmente no Reino Unido. Poder colocá-lo ao volante de um Jaguar nas provas de turismo representava, por isso, um excelente golpe publicitário. A ideia foi de Lofty England, o director de competição da marca, que mandou também preparar dois outros exemplares para os dois pilotos da marca, Duncan Hamilton e Ivor Bueb (respectivamente VDU 384 e VDU 385), com melhorias como direcção directa, pistões de alta compressão e jantes de raios. Stirling Moss e Roy Salvadori também viriam a competir em bem preparados Jaguar 3.4. 

Hawthorn, no entanto, pediu que o seu exemplar fosse entregue como saía de fábrica e, daí levou-o para a oficina fundada pelo seu pai, a Tourist Trophy Garage, onde o mecânico da sua confiança, Ted Papsch, desenvolveu a mecânica. A receita não foi muito diferente: jantes de raios (mais largas atrás), pistões de alta compressão, diferencial mais curto, amortecedores e molas mais firmes e uma linha de escape específica. O VDU 881 atingia os 225km/h e proporcionava grande prazer a Hawthorn, que o usava no dia-a-dia. 

Por vontade da Jaguar e da Dunlop, que equipava o modelo com travões de disco e pneus Duraband, o exemplar foi testado por alguns jornalistas, que embora rendidos à performance, se mostravam intimidados pelo carácter sobrevirador que, combinado com uma direcção lenta, tornava o MkI muito difícil de dominar. A um deles, Hawthorn responderia, em tom jocoso “Isso é porque tens de aprender a guiar!”.A verdade é que, apesar da “mão-de-obra” que o modelo exigia, Hawthorn venceu logo a primeira prova em Silverstone em 1958, batendo vários pilotos de nomeada em automóveis iguais. 

Por esta altura, Hawthorn havia sido diagnosticado com uma doença incurável, e estimava-se que lhe restassem três anos de vida. Como tal, e apesar dos planos que continuava a fazer para o futuro, conduzia, efectivamente, como se não houvesse amanhã, fosse nas pistas ou na estrada. De tal forma que, no dia 22 de Janeiro de 1959, o piloto tinha uma agenda social sobrecarregada, que o MkI deveria ajudar a cumprir. Saiu da Tourist Trophy Garage de manhã, para almoçar em Londres com outros membros do BRDC (British Racing Drivers Club).

No caminho para o almoço, havia muito vento e alguma chuva, nada a que o destemido piloto não estivesse habituado. Mais adiante, num cruzamento, encontraria, por coincidência, Rob Walker, que se deslocava no seu 300SL Roadster. Hawthorn tinha um ódio de estimação aos Mercedes-Benz por causa da rivalidade nas pistas e, com o espírito que o caracterizava, encetou uma corrida contra o amigo, por pura diversão, na auto-estrada A3. Mas o que separa as pistas das estradas são os obstáculos... 

Hawthorn passou Walker e ambos aceleravam furiosamente quando o MkI, fazendo jus à sua fama, soltou a traseira a cerca de 130km/h e o piloto, apesar da destreza que o caracterizava, não conseguiu corrigir a deriva. Embateu num poste do separador central e foi atirado para a faixa contrária colidindo com um camião. O Jaguar continuou até bater numa árvore, partindo-se ao meio como um ovo. Mike ficaria estendido no banco traseiro e morreria no local. Rob Walker negaria publicamente a ideia de que ambos estavam num despique, só admitindo o facto em 1988.

Este episódio teve duas consequências: por um lado, trouxe ainda mais notoriedade ao Jaguar 3.4 enquanto automóvel de alta performance, associado a uma certa loucura de um herói da época; por outro, expôs uma fragilidade do modelo, que era o eixo traseiro estreito (mais estreito até do que o contemporâneo Morris Minor) que, efectivamente, acarretava alguma instabilidade em curva. Era comum nos automóveis mais rápidos da época o uso de um eixo traseiro mais estreito para favorecer a estabilidade a alta velocidade, mas o mais certo é que, à data do lançamento, o fornecedor Salisbury não conseguisse oferecer uma solução de largura mais adequada.

A Jaguar precisava de capitalizar uma coisa e resolver a outra, pelo que no final do mesmo ano seria lançado o MkII. Esteticamente, era uma evolução considerável, com um interior mais refinado, maior superfície vidrada e, mais tarde, o motor 3.8.

Quanto a Hawthorn, a morte prematura, aos 30 anos, deixou o mundo a pensar quantos mais títulos e vitórias poderia vir a somar no tempo que lhe restava.