50 anos Alfasud Sprint

Nos anos 50 a Alfa Romeo estreou-se na produção em série com o 1900, explorando um sector do mercado mais acessível do que até então. Pouco tempo depois, lançou o Giulietta, um pequeno mas refinado automóvel familiar que catapultou a marca para uma nova dimensão. A entrada no segmento dos familiares compactos, com o Alfasud, tinha potencial para ser mais uma alavanca para o crescimento da marca mas, antes do modelo existir sequer no papel, já haviam sido tomadas decisões que condicionariam o seu sucesso. 

É impossível contar a história do Alfasud sem falar de Rudolph Hruska. Austríaco, Trabalhou ao lado de Ferdinand Porsche no desenvolvimento do KdF-Wagen (posteriormente renascido como VW Type 1 e popularmente baptizado como Carocha) até ao final da Guerra. Chegou à Alfa Romeo em 1951 como consultor externo da empresa Finmeccanica, para reorganizar a linha de produção do 1900 e em 1954 tornou-se director técnico de projecto e produção. 

Em 1959 o Presidente Giuseppe Luraghi chamou-o a dirigir dois projectos cruciais para a empresa e que eram uma exigência do Istituto la Ricostruzione Industriale, organismo do estado que financiava a recuperação da empresa. O primeiro desses dois projectos passava pela abertura de uma nova unidade industrial em Pomigliano d’Arco, Nápoles, local onde, durante o período de guerra, a Alfa Romeo produziu motores industriais e de aviação. 

A ideia do projecto de deslocalização da indústria, era o de dar às grandes empresas a responsabilidade de levar o emprego até onde ele mais faltava: junto da população rural, pobre e menos instruída do sul do país.  Este não era um desígnio da Alfa Romeo, da Luraghi ou de Hruska, mas antes uma visão da agenda governamental e desfasada daquela que era a realidade da indústria e do mercado. Foi assim que o austríaco se tornou Administrador Delegado da Industria Napoletana Costruzione Autoveicoli.

O segundo projecto que Hruska teria de liderar era o do lançamento de um novo modelo de baixa cilindrada e transmissão dianteira. Esta era também uma ambição de Hruska e Luraghi, mas era também uma visão estratégica imposta pelo Governo, com base na análise das tendências de mercado, em que os modelos com estas características eram aqueles que registavam um maior crescimento de vendas. Note-se que este era um território totalmente desconhecido para a marca de Milão e que, por isso, comportava elevados riscos. Desde logo, como transportar o DNA da marca para um modelo com estas características?

Nesta fase, o grande trunfo comercial italiano era o Fiat 128 de Dante Giacosa, modelo funcional e bem executado, mas cujo nível de engenharia não era, no entender de Hruska, suficientemente evoluído e sofisticado para aquilo que se esperava de um Alfa Romeo. 
Assim, as premissas do projecto ficaram definidas da seguinte forma: comprimento até 3,90m, peso até 830kg, cilindrada de 1200 a 1500, cinco lugares com duas ou quatro portas, transmissão às rodas dianteiras com suspensão do tipo McPherson, travagem inboard. Refinamento e bom comportamento dinâmico eram critérios obrigatórios para que se enquadrasse no espírito Alfa Romeo.

O motor boxer gozava ainda de alguma popularidade na época, graças aos Volkswagen, que Hruska conhecia tão intimamente. Mas mais do que a simplicidade e robustez, o que seduzia o engenheiro austríaco no formato boxer era o “packaging” que permitia: uma frente baixa e aerodinâmica, um baixo centro de gravidade com distribuição simétrica de peso e semi-eixos do mesmo comprimento, o que iria conferir a agilidade que se exigia a um Alfa Romeo. Além disso, o boxer de quatro cilindros tinha, por defeito, um funcionamento mais suave e silencioso que um comum quatro cilindros em linha daquela época, como ficara provado pelo Lancia Flavia. Contudo, à época do arranque deste projecto, apenas um outro construtor, a Citroën, planeava a produção de novos motores boxer para o seu GS.

Ainda em 1967, a Italdesign recebeu o caderno de encargos de Hruska e Giorgetto Giugiaro lançou mãos à obra de imediato. Os requisitos essenciais eram a eficiência aerodinâmica, uma linha desportiva e um formato compacto, com duas ou quatro portas numa primeira fase. Em 1975 seria lançada a Giardinetta, carrinha de três portas e só em 1980 é que chegava o portão traseiro na berlina.
No entretanto, a receita mecânica foi sendo finalizada por Fritz Hoffman, ex-engenheiro da Porsche e Abarth e por Domenico Chirico, ex-aluno e professor assistente de Antonio Fessia, o mentor do motor boxer do Lancia Flavia.

Rudolph Hruska criou, em Portello, todo um novo departamento técnico alocado a este projecto, constituído por uma equipa jovem e motivada, que foi capaz de completar o projecto dentro do prazo definido: Setembro de 1968. 
Uma curiosidade relativamente ao motor, foi o facto de Hruska ter optado por desenvolver e optimizar toda a engenharia em torno da versão 1500, ou seja, em vez deste ser uma variante alargada da versão de base, o 1200 é que era uma versão reduzida do 1500cc. As vantagens são óbvias, pois não só foi uma forma de garantir especial robustez ao 1200, como deixava a porta aberta a versões majoradas do 1500, como aliás veio a suceder. 

O motor boxer teria árvores de cames à cabeça e um sistema inovador de afinação das válvulas por parafusos, que dispensa a remoção da cabeça. 
Havia outras particularidades técnicas interessantes, como o redesenho do sistema McPherson, de modo a incluir uma estrutura tubular auxiliar, evitando a fixação de componentes ao tubo do amortecedor. O objectivo era evitar a prisão do amortecedor em situações extremas. 

Ainda com vista a garantir um comportamento preciso, foi criado um segundo corta-fogo, destinado a aumentar a rigidez, compensando os esforços estruturais impostos pelo sistema McPherson. 

Foi também dada especial relevância à precisão dos comandos, razão pela qual a caixa de velocidades forma uma espécie de túnel de transmissão longo, até ao selector que, além de evitar torções indesejadas no comando, funciona como um elemento de segurança, canalizando a energia de um potencial embate para o fundo do chassis. Também a coluna de direcção foi desenhada de forma a colapsar de forma programada, em caso de colisão frontal. 

A engenharia não deixava a desejar, contudo, houve várias áreas em que o controlo de custos condicionou a produção do modelo, nomeadamente no que diz respeito às escolhas dos materiais mas, sobretudo, na qualidade de construção. E seriam estes defeitos, mais do que as virtudes, a marca a história e a imagem do Alfasud, assim baptizado por ser o primeiro Alfa Romeo produzido no Sul do país. 

A 29 de Abril de 1968, o Presidente Aldo Moro, acompanhado por Giuseppe Luraghi, lançava a primeira pedra da nova fábrica de Pomigliano d’Arco, marcando assim o arranque da fase mais negra da história da Alfa Romeo, cujos danos se prolongam até à data. 

Foram vários problemas a afectar a qualidade de construção, em particular a da primeira série dos Alfasud, compreendida entre 1972 e 1977. De todos, o mais severo seria a corrosão. A base do problema estava nas folhas de metal de fraca qualidade, supostamente aço reciclado e mal preparado, mas também em erros no processo de fabrico, como a contaminação do banho de eletroforese por micro-organismos, muito por culpa da falta de preparação dos operários. 

Não se pode dissociar os problemas dos Alfasud do factor humano. Recorde-se que a fábrica napolitana da Alfa Romeo tinha como objectivo empregar uma fatia da população que tinha deixado de encontrar sustento na vida rural e que, sem instrução, caía inevitavelmente no desemprego. A indústria automóvel parecia uma solução óptima, mas o que o Governo de Aldo Moro não teve em conta foi a falta de preparação e motivação dos italianos do Sul, para a vida regrada, monótona e exigente do ambiente fabril. Além da incapacidade de adaptação e compreensão de certos processos, havia uma certa falta de disciplina de trabalho. A isto, juntou-se a instabilidade social que muito afectou Itália nesta época. As greves tornaram-se uma constante, indo muito para lá do razoável e asfixiando quase todo o tecido industrial italiano, mas com particular dano ao sector automóvel e à fábrica de Pomigliano d’Arco. As sucessivas interrupções nos períodos de trabalho, ditavam que carroçarias sem protecção ficassem ao ar durante dias, iniciando um processo de oxidação grave ainda antes da montagem do automóvel. 

Em 1977 chegava uma nova série, que se prolongou até 1980 (embora a marca não considerasse uma nova série). Além de várias alterações estéticas no interior e exterior, a carroçaria era agora electro-zincada, o que veio trazer uma robustez adicional mas, ainda assim, muito aquém dos standards da época. 

Em 1980 chega a terceira série, com portão traseiro, pára-choques em plástico, todos os frisos anodizados, novas jantes, novo tablier e evoluções mecânicas. Em 1982, a um ano do final da produção, recebe novos tratamentos anti-corrosão que fazem dos últimos exemplares os mais resistentes.

Alfasud TI, Alfasud Sprint e Sprint
A partir de 1973, o Alfasud passou a contar com uma versão desportiva denominada TI, de Turismo Internazionale. Ao longo das várias gerações do Alfasud, o TI foi crescendo em capacidade e potência, desde o 1.2 de 68cv até ao 1.5 Quadrifolio Verde de 105cv. As versões desportivas dos motores já conhecidos, eram criadas com base em aumento da taxa de compressão, árvores de cames mais agressivas e válvulas maiores e o uso de um ou dois carburadores de duplo corpo de 32mm. 

Alfasud Sprint e Sprint Veloce
A partir de 1973, o Alfasud passou a contar com uma versão desportiva denominada TI, de Turismo Internazionale. Ao longo das várias gerações do Alfasud, o TI foi crescendo em capacidade e potência, desde o 1.2 de 68cv até ao 1.5 Quadrifolio Verde de 105cv. As versões desportivas dos motores já conhecidos, eram criadas com base em aumento da taxa de compressão, árvores de cames mais agressivas e válvulas maiores e o uso de um ou dois carburadores de duplo corpo de 32mm. 

Em 1976, é anunciada, antes do Salão de Turim, a variante Sprint, o mesmo nome que já havia sido usado nos anos 50 e 60 para distinguir a versão coupé do Giulietta. Este novo Coupé de quatro lugares viria, no fundo, colmatar o espaço que o Giulia Coupé (Bertone) iria deixar vago no fim da sua produção. Como tal, além de uma aparência mais glamorosa - também da autoria de Giugiaro e seguindo o padrão estético do Alfetta GT -, este modelo necessitava de motorizações mais possantes. 

A primeira delas seria o motor 1.3 (1286cc), até então inédito no Alfasud, a não ser na versão de Troféu (ver caixa). Este motor debitava uns ainda modestos 75cv DIN que apenas permitiam 165km/h de velocidade máxima e um gasto de 12,5s dos 0 aos 100km/h. Em 1978 o 1.3 passava a ter uma cilindrada efectiva de 1351cc e a potência subia para 79cv, com uma melhoria marginal mas performances. Ao mesmo tempo era introduzido o 1.5 de 85cv DIN, capaz de atingir os 171km/h e melhorando a aceleração até aos 100km/h, para os 11,1 segundos. 

Nesta altura o modelo recebia uma actualização estética, com novos revestimentos no interior, com novas jantes e o pilar B em preto mate. 
Em 1979, chegariam as versões equipadas com dois carburadores, denominadas, como era tradição da marca, Sprint Veloce. Com 84cv, o Veloce 1.3 oferecia performances muito semelhantes ao 1.5 de um só carburador. O Sprint Veloce 1.5, com 95cv e um considerável acréscimo de binário, era capaz de atingir os 176km/h e de chegar aos 100km/h em de 10,2 segundos.

Sprint e Sprint QV
Em 1983 o Alfasud berlina era substituído pelo 33. O coupé, no entanto, prosseguiria a sua carreira, com um profundo restyling e agora denominado somente Sprint. Meses depois, passaria mesmo a ser produzido sobre a plataforma do 33, o que significou passar de discos dianteiros inboard para convencionais, assim como tambores no eixo traseiro. Manteve, inicialmente, as mesmas motorizações.

Mais tarde chegariam as versões de topo, com equipamento melhorado e mais performance: o 1.5 Quadrifoglio Verde de 105cv, com caixa mais curta e, posteriormente, o 1.7 QV de 118cv.

A longa carreira do Coupé de Giugiaro terminaria em 1989, sem nenhum sucessor.