50 anos do BMW Série 6

Fotos: David Guimarães, Rui Reis e BMW Classic

Não faço a mais pequena ideia de quantas horas já passei a olhar para fotos deste modelo, mas foram muitas. Desde que me lembro de entender o que são automóveis que sinto um magnetismo pelo BMW 635 CSI - e o seu irmão super-herói, o M – que vai para lá do que se consegue exprimir em palavras. 

O que é estranho é que o género de automóvel está longe das minha preferências habituais. Gosto sobretudo de automóveis pequenos, leves, simples e ágeis, e o E24 não é bem isso. É um GT bem crescido. É um carro para adultos que desejo desde miúdo. 

Penso que não conduzi mais do que três BMW 635 CSI em toda a vida e essas experiências confirmam duas coisas: que é um automóvel sensível à manutenção, como casquilhos suspensões, etc. São detalhes que podem fazer a diferença entre a frustração total e um prazer de condução excepcional. 

Outra realidade é que existem uma quantidade de upgrades sensíveis, razoáveis e reversíveis que podem melhorar substancialmente o prazer de condução. Alguns de época, como os do exemplar que conduzi com geneorsa lista de extras Hartge, desde a cabeça ao escape.

Qualquer que seja o exemplar conduzido, uma coisa fica evidente: não era exactamente um concorrente dos Mercedes-Benz SEC e similares. Era um modelo feito a pensar em quem gosta de conduzir e não dispensa o seu momento de diversão diário. 

Excepção feita ao M635 CSI - que infelizmente nunca conduzi -, ainda é possível encontrar alguns 635 CSI a um valor justo, tendo em conta o quão especial é o modelo. 

Todos os ingredientes
O E24, especialmente nas versões 635 e M635, soma todos os factores que mexem com um verdadeiro adepto de automóveis clássicos. Começa por ter a sonoridade de um seis cilindros em linha com génese na competição. Acrescenta a isso a transmissão às rodas traseiras, controlada por uma caixa Getrag com o tacto oleado tão típico dos BMW do passado. 

Depois tem os bancos traseiros mais bonitos da história do automóvel, num estilo herdado do E9, mas sublimado. E tem também um tablier que pode não ser o mais belo ou mais delicado, mas tem o condão de colocar o condutor como actor principal. Não há um ecrã para o passageiro ver “bonecos”. Há um painel todo voltado para o posto de condução. E bem diante dos olhos, um painel de instrumentos com um desenho que tem tanto de simples como de genial e que atinge o seu expoente máximo quando a iluminação âmbar brilha no escuro.

Há também a porta sem aro em torno do vidro, com um puxador metálico pesado, com um toque perfeito. E, claro, o nariz de tubarão que também herdou do E9, e o “Hofmeister kink”, e uma linha de perfil que tem tanto de imponente e agressiva como de delicada. Não é só um carro à homem. É um carro de gentleman. 

O regresso da BMW à elite
A viver um período pós-revolucionário, Portugal não sentiu da mesma forma o fulgor económico dos anos 70, em que havia uma imensidão de áreas de actividade em que os “executivos” acumulavam riqueza a um ritmo admirável e, exteriorizar o sucesso era fundamental para atrair mais sucesso. Um luxuoso GT funcionava na fauna dos negócios como uma penugem colorida nas disputas do mundo animal.

Foi nesse contexto que nasceu o E24. A BMW era, na sua génese, uma marca de luxo. A mudança de segmento foi uma das mais bem geridas manobras de sobrevivência de um construtor. Os bávaros conseguiram descer ao nível do microcarro e regressar, sem perder a dignidade e a imagem de rigor e qualidade. Em todos os segmentos em que actuou, quase sempre a BMW foi uma das marcas menos acessíveis, mas mais procuradas pela imagem de qualidade e pelo factor “desejo”. E para sustentar esse desejo, os modelos mais exclusivos sempre foram fundamentais, independentemente do lucro que geravam. 

Os grandes coupé voltaram, progressivamente, a ser os responsáveis por dar estatuto à BMW. O 2000 CS foi o primeiro coupé da nova geração, com base na Neue Klass (plataforma do 2000 sedan). Embora globalmente muito elegante, a frente invulgar que Wilhelm Hofmeister idealizou, dividiu opiniões. Mas quando, em 1968, os coupé de seis cilindros juntaram ao que era essencialmente a mesma silhueta, um nariz mais convencional e agressivo, estava criado um ícone. Os E9 tornaram-se na referência do mercado, por combinar performance com conforto e exclusividade, precisamente o que procurava um cliente maduro e exigente. A sucessão do E9 era, por isso, não só expectável, como necessária. 

Já sem os serviços de Hofmeister, a BMW voltou-se para Paul Bracq, que teve a difícil tarefa de criar o herdeiro de um modelo escultural e altamente desejado. Passou a provação com distinção. O novo grande coupé marcou a sua época tão indelevelmente como o antecessor. Era mais comprido, mais volumoso, mas não menos elegante. A frente agressiva, que depressa ganhou a alcunha de “nariz de tubarão”, tornou-se um marco no design automóvel. Lançado em 1976, o E24 foi o principal símbolo alemão de poder e prestígio do seu tempo.

Técnica em evolução
Construído inicialmente pela Karmann, o E24 aproveitava a plataforma do Série 5 contemporâneo, mas em duas gerações distintas: assentou no chassis do E12 e mais tarde evoluiu com a chegada do E28. Nessa altura recebeu um ligeiro facelift, uma actualização dos interiores e perdeu a caixa “dogleg” a favor duma outra Getrag com padrão convencional.

No que toca ao motor, tudo se manteve inalterado, fazendo valer os pergaminhos do M90, que herdou o bloco do M49, motor dos CSL de competição. Ao contrário das unidades dos pacatos 628, 630 e 633, este é um motor com elevada taxa de compressão e com apetência para os altos regimes. Se alguma vez lhe parecer exagerada a diferença entre a cotação dum 633 e um 635, acredite que a diferença não são apenas os 200cc...

Ao volante
É sempre bom voltar aos comandos de um 635 CSI. Esteticamente, é um automóvel que me deixa rendido e o interior é acolhedor e luminoso. O acto de rodar a chave é quase cerimonial, e o som que se ouve repete-se em cada exemplar: duas voltinhas de cambota, com um som agudo mas profundo e um suspiro melodioso pelo escape, quando a gasolina começa a queimar-se... rapidamente! A embraiagem tem um tacto denso, mas não demasiado cansativo. É possível levantar o pedal quase sem acelerar, deixando o motor fazer o resto. 

O tacto da caixa Getrag é invariavelmente perfeito. O esquema, é de primeira para trás, algo conveniente em carros que aguentam a segunda a ritmos pedestres. O curso é relativamente longo, mas a engrenagem é precisa, com um tacto excelente. A direcção foi alvo de um bom julgamento por parte dos engenheiros: se fosse demasiado directa, seria inadequada a um GT pensado para a autobahn, no entanto, é suficientemente rápida para permitir correcções numa toada mais intensa. 

O conforto era, necessariamente, uma das premissas essenciais nestes grandes coupé, e o 635 não deixa os créditos por mãos alheias. O amortecimento é naturalmente firme, mas absorve bem as irregularidades. A agilidade e clareza das respostas é excepcional para um automóvel destas dimensões. 

O 635 ganha velocidade rapidamente, assim que chega aos médios regimes. O motor é disponível desde as 1500rpm, mas só passa a ser rápido na resposta assim que ultrapassa as 3000rpm. A partir daí é imponente! Pressiona-se o acelerador a fundo e parece que estamos a ver o focinho de um tubarão branco a saltar da água. O pescador do filme de Spielberg exclamava “Vamos precisar de um barco maior!” Eu digo “Vou precisar de uma estrada maior!”, porque esgotar uma terceira do 635, mesmo em auto-estrada, coloca-nos além da margem de boa-vontade das autoridades.

Na travagem há um afundamento pronunciado da frente, devido ao peso do motor, mas esse movimento acontece devagar e de maneira controlada. Com o peso em cima do eixo, a frente obedece com rapidez. Na transferência do peso em aceleração, há uma tendência saudável para subvirar ligeiramente, mas que é muito fácil de anular com um uso destemido do acelerador, o que coloca o CSI num ponto modulável entre a neutralidade e o disparate. Disparate porque, atravessar 4,8 metros de carro na via pública, pode ter consequências mais definitivas do que uma manifestação de coletes amarelos. Mas é possível, fácil e bonito. O que convém é ter espaço, pois as ”chicotadas” são um risco real. Afinal, não foi para isso que o 635 nasceu e, os movimentos pronunciados da carroçaria podem apanhar um condutor desprevenido. 

No fundo, o que o E24 prefere é uma estrada suficientemente aberta para poder rolar a velocidades elevadas, como se quer dum GT.

O estímulo do “pedigree”
Há uma distância muito grande entre um comum 635 CSI e a versão de competição. Ainda assim, contribui para a atractividade do modelo o seu passado desportivo excepcional. Antes do atlético M3 existir, o 635 foi a arma da BMW nos campeonatos de turismo da Europa e não só, pelas mãos dos Team Schnitzer, Eggenberger, Bigazzi, entre outros. 

Em Portugal, Manuel Fernandes, Sidónio Cabanelas, António Barros e muitos mais, brilharam com este modelo.

Série 6 “com tempêro” 
A qualidade da base mecânica e o potencial de desenvolvimento demonstrado na competição, inspiraram vários preparadores a elevar a performance do 635. Entre eles a Alpina, a Hartge, a AC Schnitzer e até a Koenig.

Apesar disso, a mais desejável de todas as versões talvez seja aquela que a própria BMW gerou, ao “transplantar” o motor M88 de 24 válvulas do M1, para o E24, além duma panóplia melhorias. 

Com a adopção da injecção electrónica, o motor oferecia 286cv, em vez dos 277cv do M1.

Um marco cultural
Com um longo período de produção – que só termina em 1989 – e mais de 86.000 exemplares fabricados, o Série 6 original teve um peso significativo na imagem da BMW e na sua afirmação nos mercados fora da Europa. 

Serviu de base a dois “BMW Art Car”, brilhou na TV em séries como “Modelo e Detective” e até em “Dallas”.

Acima de tudo, marcou a cultura automóvel, sendo um modelo que, infelizmente, não encontrou uma sucessão directa e cujo apelo e sensualidade permanecem inimitáveis, meio século depois.

BMW 635 CSI 
Anos de produção: 1978 a 89 
(dados técnicos da versão 78 a 82)

3453cc
diâm. vs curso: 93.4 x 84 
218cv às 5200rpm
304Nm às 4000rpm
Injecção Kugelfischer
seis cilindros em linha posição longitudinal dianteira, árvore de cames à cabeça
monobloco em aço de duas portas
4755mm de comprimento
2625mm entre eixos
1501kg de peso
Suspensão dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora
Suspenção traseira independente, com braços de guiamento e molas helicoidais
Discos com ABS (ventilados à frente)
Caixa manual de cinco velocidades (autoblocante a 25% opcional)
225km/h de V. Máxima
7,3s dos 0 aos 100km/h